flyschool.ru
Лучшая парапланерная школа
Исполняем мечту летать

SIV Курс. Что? Зачем? Когда?

Игорь Волков о SIV курсе: Что это? Нужно ли? Аргументы "за" и "против".
Когда? С каким налетом?

Прежде всего, что это? SIV курс получил свое название от французской аббревиатуры. Полное название: Simulation d’Incident en Vol. Это имитация опасных режимов полета над безопасной средой (над водой). 

Оранжевая запаска

В Европе эта программа появилась практически с рождением параплана. В 1998 году летная школа «Вектор» организовала первые российские тренировки в Турции, и с весны 1999 года осенние и весенние выезды в Олудениз стали регулярными.

Анализируя 15-ти летний опыт проведения выездов по программе SIV, можно ответить на ряд часто возникающих вопросов. Главный из которых — а нужно ли ???

На этот вопрос каждый отвечает сам.

Я сделал свой выбор в далеком 1997 году, болтаясь на 1500 метрах над бухтой Олудениза. Очень. ОЧЕНЬ тяжело было заставить себя сделать из монолитного крыла спортивного параплана «Гранд» груду ткани, полоскающуюся в ревущем потоке воздуха. Было очень тяжело. Но зато потом...

Потом этот бесценный опыт не раз помогал мне в сложных ситуациях, а на соревнованиях как минимум дважды спас от серьезных травм.

Самое важное, что получает пилот от этой программы — знание ЧТО за гранью.

Как ведет себя параплан при самом часто встречаемом в полетах режиме - ассиметричном подвороте. Какие перегрузки и ощущения в глубокой спирали, единственном режиме по-настоящему способном увести параплан от капкана Грозы. Как ощущается граница хода клевант, за которой начинается асимметричный и полный Срыв Потока. Какие бывают Клевки, и как их компенсировать.

Даже одно Знание о том, что ждет за гранью, способно добавить безопасности. Понимая, что параплан настолько НЕ игрушка, нормальный пилот будет летать аккуратнее.

Полный срыв потока, SIV, Олудениз

Но СИВ - это не только знание. Это еще и умение.

Встречаясь в жизни с обычным подворотом, многие пилоты совершают стандартную ошибку — перекомпенсацию. Услышав шелест ткани над головой и увидев даже небольшой подворот, пилот часто начинает делать больше действий, чем действительно нужно. На моих глазах с безобидного сложения, практически не мешающему полету, был сделан не один десяток перекомпенсаций с уходом в срыв потока. Вращения, клевки, десятки метров потеряной высоты. Все это вместо одного СОРАЗМЕРНОГО действия. Даже при сильном подвороте правильно откомпенсированное крыло не будет снижаться быстрее 3 м/с. На нем можно лететь и даже приземлиться. Нужно только откомпенссировать правильно и соразмерно.

Этому мы учим....

Научиться правильно и СОРАЗМЕРНО компенсировать подворот — простая и Легкая задача.

Научиться вводить параплан в глубокую спираль, контролировать перегрузку и выводить параплан из спирали — важная и посильная задача

Научиться НЕ мешать параплану выходить из срывов, компенсировать клевки, твисты и т.д. — сложная, но посильная задача.

Научиться делать быстрые (их часто называют «боевыми», хоть это и не совсем корректно) развороты, для ухода от столкновения или препятствия — точная и интересная задача.

Лучшим подтверждением, что все это нужно, являются многочисленные благодарности пилотов. Однажды, из солнечной Франции вернулся выпускник, удачно увернувшийся от скальника после мощной ассиметрии. Разливая по бокалам великолепный коньяк, он приговаривал «если бы не СИВ»....Таких случаев масса, и эти "Спасибо" — лучшее подтверждение, что упорная и непростая работа инструктора и пилотов проводится не зря.

СИВ — это гротеск полета. Через огромное увеличительное стекло программы пилот начинает видеть, а главное ощущать такие грани своего параплана, о которых и не задумывался ранее. Яркость протекающих процессов позволяют почувствовать управление парапланом на новом уровне, который просто недоступен в обычном полете.

Главное — пилот знает: ЧТО БУДЕТ, если.

Очень хорошо, когда пилоты вместо массы судорожных действий просто не мешают параплану лететь и раскрываться.

Очень хорошо, когда пилот разобрался, что происходит и помогает параплану.

Очень хорошо, когда пилот просто бросает запаску, так как не впадает в ступор в наступившей перегрузке и мелькании пары небо-земля. Он Знает. Он эту карусель пробовал. Он пусть хоть немного, но готов к нештатным ситуациям.

А еще больше он не хочет в них попадать, так как знает, ЧТО будет.

Это аргументы ЗА.

Выбор в пользу СИВ за 15 лет сделало более 450-ти пилотов.

И Олуденизская комбинация погоды и высоты позволяет проводить программу максимально безопасно. Да, бывают запасные парашюты и приводнения. «Купается» до 10 процентов пилотов, как правило, очень довольных. Лучше здесь под присмотром приводниться, чем где-нибудь нечаянно «прискалиться»

Аргументы против СИВ чаще всего любят приводить люди никогда подобную программу не пробовавшие. И начинаются бесконечные споры о вкусе устриц. Человек по причине страха или иной, не сделавший чего-то, что в глубине души считает может и нужным, найдет уйму аргументов дабы оправдать свои действия. И отговорить других.

Доходит до того, что осуждается обучение глубокой спирали, режиму который не только учит пилота контролировать перегрузки и быть к ним готовым, но является ЕДИНСТВЕННО действенным для быстрого сброса высоты.

Все разговоры про винговеры на ушах, раскачки, уши плюс акселератор и т.д. - все это хорошо, если найти хоть один трек, где снижение на всем этом цирке будет более 5 м/с.

Ученики, обученные спирали, уверенно держат снижение до 15 м/с . Они не только знают, но и отрабатывают выход из нее, когда параплан сам не выходит. А самопроизвольно из спирали не выходит добрая половина современных парапланов.

Этому легко научить и научиться. И попав в ту же спираль нечаянно — выйти. Попав под мощное облако — скрутиться из потока и успеть уйти.

Мы учимся, и немного рискуем сейчас над водой под присмотром инструктора. Чтобы потом меньше рисковать в одиночку над скалами.

Когда? С каким налетом?

В этом вопросе многое индивидуально. Но, по многолетнему опыту, намного проще работать с пилотами у которых налет до 50-ти часов. Легко формируются правильные навыки и приемы, которыми пилот потом успешно пользуется. Пилотов же с большим 100-200 часов налетом очень часто приходится многому переучивать. Не всегда правильные привычки и приемы пилотирования приходится пересматривать, переделывать, перерабатывать.

Одно можно сказать точно: "учиться никогда не поздно".

Главное, захотеть летать безопаснее, и для этого преодолеть естественный человеческий страх перед неведомым.

Теперь это легче, ведь есть те, кто помогает.

Удачи вам в Небе!

Безопасных полетов.

Игорь Волков.


Дата создания: 21.03.2014 03:09:57

Возврат к списку